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解決済みの質問

EV車が普及しても・・・

近年、EV車(電気自動車)がだんだんと発売されると、
次第に普及してくると思うのですが、
この傾向が本当に環境に良いと言えるのでしょうか?

確かに車からはCo2等の排気ガスは出なくなりますが、
電池に充電するための電気の使用量が増えると思うのです。

現状、火力発電が7割方を占めているので、
EV車充電用の電気を供給するために、
より多くの石油を燃やす事になると思います。

原子力もそう簡単に増やせないですし、
自然エネルギー発電も設置にはまだまだ時間がかかると思います。

そうなると、火力発電で発生するCo2が増すため、
どっちもどっちになるということはないのでしょうか?

投稿日時 - 2010-11-12 17:25:57

QNo.6314749

暇なときに回答ください

質問者が選んだベストアンサー

 回答番号:ANo.2です。

>確かに、たいていの自動車は夜中は使用しませんから、
夜中に充電するのは、1日の電力消費量の上下の波幅を狭く(最低値を上昇)出来ますね。

 前回の回答でも述べましたが、自動車が良く使われる時間帯が日中である事も確かにあるとは思いますが、それよりも、夜間の電力消費量を増やすために、夜間電力の料金を低価格にしている事が、夜間に充電する事を促進する最大の要因になると思います。
 数百kgもの重量がある車体を、停止状態から時速80kmを超えるまでの速度範囲で、速やか加減速する電気自動車は、どんな家庭用電化製品とも比べものにならない程の電力を消費します。
 例えば、家庭用エアコンの最大消費電力は数千W程度であるのに対して、三菱の「i MieV」は最大出力が47000Wのモーターを搭載していますが、プラグインEVの中でi MieVが特に電力消費が多いと言う訳ではないと思います。
 又、最大消費電力が非常に大きい車の駆動用モーターに、電力を供給しなければならないバッテリーも、容量が非常に大きなものになる事を利用して、充電とは逆に、プラグインEVやプラグインハイブリッド車を接続したコンセントを通して、車に搭載されている大容量のバッテリーから、家庭で消費する電力を供給させる事で、電力需要が増加する時間帯における、発電所が発電しなければならない電力の量を抑えたり(原子力発電による発電量の割合を増やせる)、風任せの風力発電や天気任せの太陽光発電等の様に、発電量が不安定な自然エネルギーによる発電で得られた電力を、車に搭載されている大容量のバッテリーに一時的に貯蔵させて、電力需要が増加する時間帯に、電力の供給源として使用する、という構想もある程です。
 この事から容易に推測出来る様に、プラグイン車に充電する電力の量は非常に多くなりますから、当然、プラグイン車のユーザーは、電気料金が安くなる時間帯を選んで充電する様になります。

投稿日時 - 2010-11-17 08:44:45

お礼

追加のご返答、ありがとうございました。

>三菱の「i MieV」は最大出力が47000Wのモーターを搭載
あんな軽車体で、そんな強力なモーターが搭載されているとは思いませんでした。
馬力換算すると、約64PSほどでしょうか。
それを考えると、それに電力を供給するバッテリーも、たいしたものですね。
改めて、EV車のすごさが分かりました。

そうなると、EV車オーナーが電気料金の安い夜間に充電するのは必須かもしれませんね。
深夜充電で、1回330円ほど。それで走行距離が約200Kmでしょうか。
ガソリン車よりもかなり安くなりますね。定期的なバッテリー交換もあるみたいですが、
今後の電気自動車に期待です。

投稿日時 - 2010-11-19 13:38:27

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回答(10)

ANo.10

NO.8です。

すみません、そのとおり電気自動車がいつ充電されるかわからないので
四六時中、発電所は発電し続けなければならない、でした。

必ずしも昼間だけ乗る人ばかりではありません。夜、乗る人も多いですし
夜、充電し忘れたり、場合によっては日中でも充電する必要なこともありますね。

バッテリーの処分問題も質問者様がおっしゃるとおりですね。う~ん確かに
難しい。。

投稿日時 - 2010-11-23 22:56:30

お礼

ご返答、ありがとうございます。

そうですね。
EV車が普及したらしたで、また様々な問題が出てきそうですね。
老朽化バッテリーの不法投棄が増えて環境問題に発展したりとか、
長期間放置したらバッテリー液漏れして発火したとか、
道路浸水を走ったら感電したとか、
落雷で動かなくなったとか、
夏場は車体温度が上昇しバッテリーが加熱されて破裂したとか、
寒冷地ではバッテリーが凍り付いて動きませんとか、
暖房/冷房使用して走ったら走行距離が大幅に減ったとか、
バッテリーが膨張してボディーが壊れたとか、
予備バッテリー積んだらトランクがいっぱいだとか・・・

ああ、考えれば考えるほど、まだまだ先だなと思ってきました。

投稿日時 - 2010-11-25 16:20:46

ANo.8

どっちもどっちでしょう。

動力源以外の部分、つまりクルマ1台つくるのに必要な電力、石油は変わりません。
鉄鋼、アルミ、ガラス、樹脂、ゴムなどの構成部品は同じです。

あと動力としてガソリンは貯めておける、動かす時だけ使う
電気は使わなくても四六時中発電し続けなければならない。。
自分の素人考えです。たぶん間違ってると思いますが。

投稿日時 - 2010-11-13 17:15:20

お礼

ご返答、ありがとうございます。

そうですね。EV車の使用時の問題だけではなく、
これから普及させるために、EV車を生産しなければならないのですね。
そういうことを考えると。。。

あと、使用済みのバッテリーをどうやって廃棄するかの問題もあるかと思います。
下手に行っては、環境汚染になる可能性もあるでしょうし。

>あと動力としてガソリンは貯めておける、動かす時だけ使う 電気は使わなくても四六時中発電し続けなければならない。。
とは、発電所は四六時中発電し続けなければならないという意味で合っていますか?
そうですね。ガソリンは個人で管理できるんですよね。
難しいですね。

投稿日時 - 2010-11-15 11:11:51

ANo.7

No6様と同様な資料を見た事がありますがEVは総合的には僅かに良いという事になっていました。しかし、私の見た資料でも近年中に訪れる原子力発電所の解体・解体物の処理・超長期保管等による資源やエネルギについては計算に入れていない事が指摘されていて、これらを含めると「どっちもどっち」という状態になる事も考えられます。それと燃費改善が進んだので、メーカ各社の新型車は高燃費(燃費が良い)になっています。私が以前乗っていた1500ccの3速AT車(車重0.83t)は年間平均燃費12km/Lでしたがヴィッツ1300は車重が200kg重いにも関わらず15km/L、プリウス1800だと520kgも重いのに22km/Lであり、燃費だけで効率をみれば既に逆転していると思われます。EVも小型軽量のモータやバッテリの開発が進み、ハイブリッドを遥かに凌ぐ高燃費車ができ、エンジン車は消滅すると思いますが、それが何時になるかは不確定要素が多く予想がつきません。

投稿日時 - 2010-11-13 09:13:27

お礼

ご返答、ありがとうございました。

そうですね。EV車もエネルギー効率はいいが、ガソリン車も日々進化していますよね。
そのことを忘れていました。

そう言われてみると、EV車を普及させるための環境作りが、まだまだかかると言うわけですね。

>EVも小型軽量のモータやバッテリの開発が進み…
いつかはこうなり、いつかは石油も底を尽きる。
でも、現段階では「いつかは」なのですね。長い目で見ることが必要ですね。

投稿日時 - 2010-11-15 11:02:57

この問題、「以前に日産の資料を何か見た記憶があったなぁ」と思っていてネットで探していたら出てきたので、以下にURLを貼ります。年次が分かりませんが、少し古いと思います。(かなり前に見た記憶があるので・・・)。

http://www.nissan.co.jp/EVENT/M_FORUM/EV/ev_page/what.html

このページの真ん中にある「エネルギー効率」の部分が、質問者様の疑問にあたる部分と思います。この資料によればガソリン車12%に対して電気自動車14%で僅かながらに高いです。これから発電の原子力化等が進めば、もう少し電気自動車が優位になると思われます。

ただ、世の中で喧伝される「ゼロエミッションビークル」のようなイメージ、すなわち従来のクルマが排出していたCO2が電気自動車になったらゼロに減る、というようなイメージからかけ離れているのは事実のように思います。

投稿日時 - 2010-11-12 22:17:22

補足

あと、考えなければならないEV車の問題が思いついたのです。
それは、バッテリーの自然放電です。

ガソリン車は、相当長い時間放置しなければほとんど蒸発することはないでしょうが、
バッテリーの自然放電におけるエネルギーの損失は、それに比べて短時間だと思うのです。

現在は、公共の交通も整備され、一般家庭で車を使用する機会が減ってきています。
EV車を充電しておいても、長期間放置していると自然放電され、
その減りを検知して、自動的に充電を再開し、その繰り返し。
その無駄なエネルギー消費(ロス)は、考慮されているのでしょうか?

投稿日時 - 2010-11-15 10:56:04

お礼

ご返答、ありがとうございました。

リンク先も参考にさせていただきました。
確かに、EV車にすればそれ自体から排出されるCo2はなくなりますが、
大元の電力供給源ではCo2の排出は増すかと思いますので、
この資料での差はわずかなのでしょう。

しかし、前者様のご回答にもあるように、原子力発電の割合が増えれば、
その差は広がって行くと思います。
言い換えれば、この段階での数値は、最低値と考えていいかと思いました。

投稿日時 - 2010-11-15 10:55:07

ANo.5

エンジンで 熱⇒動力 の効率は、25%もないくらいなので
75%は捨てている

火力発電の効率はそれよりはるかによいはず(数値は知りませんが)
  効率よく、環境に配慮して燃やしているはずだし
電力⇒動力 の効率もかなりよい

エンジンより、火力発電で動力を得たほうがCo2排出量はが少ないのではないでしょうか

投稿日時 - 2010-11-12 22:03:29

お礼

ご返答、ありがとうございました。

>エンジンで 熱⇒動力 の効率は、25%もないくらいなので75%は捨てている
エンジンとは、そんなに効率が悪かったのですね。
びっくりしました。
さらにそのエンジンが、古かったり、改造されてたりすると、さらに効率が悪くなりますかね。

いや、改造に関してはむしろエンジンとしての馬力やトルク等が上がるので、
効率は良くなっているのでしょうか。
いやしかし、燃費は悪くなるので、やはり効率は悪いと言えるのでしょうか。
分からなくなってきました。

投稿日時 - 2010-11-15 10:39:28

ANo.4

この問題、日本よりアメリカやドイツが深刻らしいですね。
日本と違ってこれらの国の火力発電は石炭に頼っているからです。
アメリカは原発を増やそうとやっきになっています。

また、問題視されているのが深夜電力です。
現在、夜間は電力の供給量が少なくて済むのですが電気自動車が普及してみなが家庭で深夜にチャージするようになると深夜の電力供給が大量に必要となります。

電気自動車は電力供給問題とワンセットですね。

投稿日時 - 2010-11-12 21:58:27

お礼

ご返答、ありがとうございました。

うわー、アメリカやドイツは石炭を使用しているとは思いませんでした。
石炭の火力で、タービンは回るのでしょうか…想像できません。

深夜の消費電力が増すと、Co2を発生しない原発じゃないと本末転倒の気もしますね。
需要と供給、供給方法も問題ですね。

投稿日時 - 2010-11-15 10:33:45

ANo.3

エネルギーの効率は
(1) 生産
(2) 流通
(3) 消費
の3点セットで考えなければなりません。

自動車ということで考えますと
(1) ガソリンや軽油を生産するのと、石炭や重油でボイラーを沸かすのとどちらが効率がよいのか?
(2) 石油製品の配送ではCO2を発生するが、電気の送電ではCO2を発生しない。
(3) 内燃機関と電気モーターではどちらが効率がよいのか?
以上の3点を総合的に検討する必要があります。

>どっちもどっちになるということはないのでしょうか?

そうなることも考えられますが、次の2点も考えないといけません。
(1) 大気汚染の問題
自動車には、大型の火力発電所に匹敵するような高度な排気ガスの清浄装置がコストと大きさの問題で装着できません。従って電気自動車の方が絶対的に環境汚染に対しては有利です。
(2) 政策の問題
石油を産出しない日本においては、石油の輸入を安全保証上の担保に取られない分石油の輸入を減らした方が有利です。したがって電気自動車の普及を国策として推進する価値があるのです。

投稿日時 - 2010-11-12 19:12:53

お礼

ご返答、ありがとうございました。

燃料の運搬(ここではガソリン)にもCo2を発生させていることは考えていませんでした。
改めて、言われてみればそうですね。

>自動車には…高度な排気ガスの清浄装置がコストと大きさの問題で装着できません。
そうですね。それに加え、自動車個々の性能も異なってきますから、
やっぱり発電所で発電した方が、政策事情も含めて様々な面で良いのですね。

投稿日時 - 2010-11-15 10:28:04

ANo.2

 原子力発電は、発電時に二酸化炭素を排出しませんので、原子力発電の発電量を増やせば、二酸化炭素の排出抑制には効果的です。
 そのため、原子力発電は、日本の二酸化炭素排出抑制策の主な手段になっています。
 ですが、火力発電所で事故が起きても、発電所の外にまで被害は及ぶ事は少ないですが、原子力発電所の場合には、放射能汚染による被害が広範囲に及びます。
 又、放射能の危険があるため、原子力発電所のメンテナンスには、火力発電所の場合と比べて、非常にコストがかかります。
 そのため、原子力発電では、温度変化による原子炉の構造材へのストレスを軽減して、事故のリスク低減と、耐用年数の延長を計るために、原子炉の出力、即ち発電量を一定に保たねばなりません。(つまり発電量を変える事が出来ない)
 これは、原子力発電で発電出来る電力は、1日の内で電力消費が最も少なくなる時間帯における電力消費量よりも、多く発電する事が出来ないという事を意味します。(例え電力消費が増える時間帯でも、発電量をそれに合わせて増やす事が出来ない)
 これでは、二酸化炭素の排出抑制の目的で、原子力発電による発電量を増やしたくとも、1日の内で電力需要が変化するために、原子力発電をあまり増やす事が出来ません。
 そこで、電力需要が少なくなる夜間は、電気料金を安くした上で、電気自動車や電気温水器等の、夜間電力を消費する製品を、世間一般に広く普及させれば、時間帯によって電力需要が落ち込む事が軽減されて、1日の電力需要の変動も少なくなりますから、総発電量に対する原子力発電による発電量が占める割合をもっと増やす事が可能になります。
 原子力発電による発電量の割合が増えれば、火力発電所の発電量を減らして、化石燃料の消費を抑え、二酸化炭素の排出量を抑える事が出来ます。
 つまり、電気自動車を普及させるによる二酸化炭素排出量抑制効果は、電気自動車そのもののエネルギー効率の高さによるものもあるのですが、その他に、夜間の電力消費量を増やす事で、原子力発電を増やす事を可能にして、電力消費量が増える昼間においても、原子力発電による発電量の割合を増やし、火力発電による発電量の割合を減らす事によって、発電量に対する二酸化炭素の平均排出量を抑制する目的もあります。

投稿日時 - 2010-11-12 17:53:32

お礼

詳しいご返答、ありがとうございます。

原子力発電所の設置にも高いお金はかかりますが、
維持費もかなり高いのですね。
1日の時間帯における消費電力の見込みまで計算されているとは思いませんでした。

確かに、たいていの自動車は夜中は使用しませんから、
夜中に充電するのは、1日の電力消費量の上下の波幅を狭く(最低値を上昇)出来ますね。
そうすることで、原子力発電の割合を増やせれば、Co2の削減につながるかもしれませんね。

納得できました。

投稿日時 - 2010-11-15 10:16:56

ANo.1

エンジンでガソリン等を燃やして動力を得るよりも、発電所で発電する方がエネルギー効率がいいからCO2排出量を減らせるという事らしいです。

投稿日時 - 2010-11-12 17:37:03

お礼

ご返答、ありがとうございます。

なるほど。効率という観点なのですね。

投稿日時 - 2010-11-15 10:05:14

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