こんにちはゲストさん。会員登録(無料)して質問・回答してみよう!

解決済みの質問

国鉄からJRについて

広島の車両について質問した者です。
JR西日本は国鉄車両が多い企業というのは分かりましたが、逆に国鉄車両が少ないのはJR東日本でしょうか?
また、車両だけではなくダイヤ(利便性)や副業(商業施設・ホテルなど)で国鉄からJRに変わってから一番変化したのは何処の会社でしょうか?
変化していないのはJR西日本?
名古屋の駅ビルや札幌の駅ビルもJRになってから建設されていますよね。
最近だと、博多駅も大きく変わりました。
特に、北海道・四国・九州は経営が厳しいと思いますので、変化が大きいのでしょうか?
スイカなどのICカードが四国だけないのは、それだけ四国の経営が厳しいのでしょうか?
新幹線も四国だけが唯一走らない会社になりますしね。(北海道はもうすぐ函館まで走るし札幌まで建設が決定している)
四国の方が北海道よりも人口密度が高く経営が良さそうに感じるのは気のせいでしょうか?
北海道は広大だし気候が厳しいので不利だと思います。

投稿日時 - 2013-03-03 15:24:00

QNo.7974272

暇なときに回答ください

質問者が選んだベストアンサー

>逆に国鉄車両が少ないのはJR東日本でしょうか?

それもありますが一番はJR東海ではないでしょうか。新幹線は全て700系以降の系列に統一されましたし、在来線も電車・気動車とも国鉄継承車両はわずかになってしまいましたので。

>また、車両だけではなくダイヤ(利便性)や副業(商業施設・ホテルなど)で国鉄からJRに変わってから一番変化したのは何処の会社でしょうか?
>変化していないのはJR西日本?
 
全国各社を見比べてあくまで印象ですが、一番変化したのはJR西日本ではないでしょうか。民営化後の都市圏ダイヤの変化には目をみはるものがありましたし、社員の規律も他のJRとは明らかに違う。しかしその変化の過程で、何か大切な物を置いてきてしまったのかもしれない。それが2005年の大事故につながったのかもしれませんね。最近では広島地区やローカル線では減便・両数減が続いていますが、それを上回るペースで利用者減が続いていますから、民間企業たるJR西日本としては何も手を打たないわけにいかないのが苦しいところでしょう。
 
>名古屋の駅ビルや札幌の駅ビルもJRになってから建設されていますよね。
>最近だと、博多駅も大きく変わりました。
>特に、北海道・四国・九州は経営が厳しいと思いますので、変化が大きいのでしょうか?
 
駅のリニューアルなどは全国どこでもやっていることで、かつては京都駅もやりましたし最近では大阪駅でもやりました。鉄道だけやっていればよかった国鉄とは異なり、商業施設を設けることで会社の収益にも寄与しますからこれは当然の流れであり、各社とも大差はないのではないかと思います。

http://osakastationcity.com/

>スイカなどのICカードが四国だけないのは、それだけ四国の経営が厳しいのでしょうか?

ICカードの導入に初期投資が必要なのはいうまでもありませんが、ある程度まとまった規模の利用者があって、主な駅には自動改札機や券売機・精算機も既にある、そういった路線形態のところはICカードの導入に向いていると思います。しかしJR四国にはそういった路線はありません。それに瀬戸大橋線経由でJR西日本(ICOCAエリア)とつながっていることや初期投資の規模などを鑑みた結果、JR四国ではICOCAを導入することにしました。

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO44334560Q2A730C1LA0000/

なお、もっと経営が厳しい地方の私鉄やバス会社でも自治体の補助などを受けてICカードを導入したところもありますから、経営状況との関連は一概にはいえません。

>四国の方が北海道よりも人口密度が高く経営が良さそうに感じるのは気のせいでしょうか?

JR北海道・四国・九州の経営が厳しいのは民営化前からわかりきっていた話です。したがってこの3社の営業損益は基本的に毎年赤字です。しかし、経営安定基金で赤字を穴埋めするしくみを民営化時に作ってありますから、この3社は今も存続できているのです。なおJR九州に限っては、特に新幹線開業後、最近は経営安定基金に頼らなくても黒字を達成できるようになってきました。

一方JR西日本は、営業損益をみると黒字ですが実は結構ギリギリであることがわかります。売上は相当な規模があるがコストがかかりすぎ。つまり不採算路線が多すぎるのです。しかも北海道・四国・九州と違って経営安定基金のような制度面の後ろだてもない。これを考慮すると、経営上一番大変なのは実はJR西日本なのではないかという感じもします。

http://www.kenkourou.or.jp/topmenu/tetsudohonbu/syokuba/2011/2010miura2.pdf
(↑この年のJR東日本の利益が少ないのは震災のためで、通常時はもっと多くの利益がでます。)

北海道と四国の比較でいえば(会社の規模が違いますから)赤字額は北海道の方が多いです。ただ、会社の規模に対する赤字の度合いとしてはどちらも同じくらいです。

>北海道は広大だし気候が厳しいので不利だと思います。

これは大いに影響すると思います。除雪の設備や費用だけでも大変なものですし、大雪や強風で運休になれば収益にも直接影響します。車両も寒地仕様の設備が必要ですから他社とのやり取りも難しい。気候が厳しい時期は観光収入も見込めません。

しかし、特に積雪期は車の運転が大変になりますし時間も余分にかかる。そういう意味で、気候が厳しいからこそ安全・定刻な鉄道が頼りにされている、という面も忘れてはなりません。またJR北海道にとっては幸いなことに、極端に収支の悪い路線は民営化時にほとんど廃止されました。北海道は確かに広大ですが、人口希薄地からは鉄道自体がなくなったわけです。それに対し、札幌都市圏の通勤・通学輸送はかなり充実していますよね。快速・普通列車だけでも手稲方面は日中毎時8本、千歳方面は毎時7本、江別方面は毎時5本。他に特急もあります。学園都市線も電化されました。つまり「札幌都市圏の輸送でその他全体の赤字を補う」という体制が確立しているのがJR北海道の強みといえるでしょう。それに対し四国にはこういう体制がありません。高松近郊の輸送も札幌都市圏の輸送力には遠く及ばない。都市間輸送は高速道路に押されて頼りにならない。こういった面では四国の厳しい状況は今後も続くのではないでしょうか。

投稿日時 - 2013-03-10 22:31:05

このQ&Aは役に立ちましたか?

0人が「このQ&Aが役に立った」と投票しています

回答(3)

ANo.2

前回の質問に回答した、旅行好きです。

大きなテーマで考えると、昔は国鉄は国営企業、私鉄は独自性で経営できた自由な風土と
はっきりしたカラーの違いがありました。
国鉄はローカル線を、地域社会の足を守るために、犠牲的に負担したようなところと
政治家の悪い部分で、利益のふるさと還元みたいな、お金を誘導していて、自分が
居なくなったら後は知らんと、いう訳には行かないので、代々世襲で政治をするようになりました。

個人的にみて、良い面が出たのはJR九州で、国鉄時代は、まず本州の大都市圏から、
新型車両が投入されることが多かったですが、九州は独自のデザインで、本土には無い
伸びやかなデザイン中心の、鉄道ルネサンス文化が定着しました。
夜行列車全廃ムードの、21世紀に「ななつ星」を今年登場させるところまで、それは
続いていると思います。

四国もマイナーながら、改善の多いに進んだところです。
国鉄時代は全くの非電化王国で、ディーゼル急行が日本一走り回る、一種の外国でした。
しかしデフレが長く続き、人口分布も減って来ており、最初の10年に比べると、鉄道は
少し息切れがしかかっているように思えます。
100万都市が存在せずに、独自の交通体系を作っていますが、国策的に何か持って行かないと
四国の人口流出は、とまらないように思えます。

JR北海道ですが、私は残念に思う存続会社の一つです。
まず従業員が圧倒的に若く、道産子の採用を率先しているのでしょう。
ただ、彼らはあまり鉄道や北海道に対する思い入れが、他地域ほど感じられず不親切です。
鉄道を使って、北海道まで来ましたと言っても、そっけなく、極端な見方ですが、石炭を
産出していた頃の北海道の方が、鉄道を誇りにしていたと、感じられます。
ポッポ屋の時代は、遠く去りにけりでしょうか。石勝線事故のあと、トップが自殺したのも
衝撃でしたが、考えさせられる隠れた苦しみがあるのではと、思いました。

JR東日本は、首都圏交通の大変な任務を、ミスせずに運営する責務が大きく、昔の国鉄に
近いのかもしれません、
ローカル線車両は、一番面白くないです。マニア的な見方ですが、ディーゼルでも窓は固定
ですし、駅弁を買うような、旅を楽しむカラーはあまり残っていませんね。自由裁量度が
低いと思いました。

JR東海は、まあ優等生ですし、もうすぐ117系が運用から外れれば、主幹線から国鉄時代の
車両は消えると思います。辺鄙なローカル線は殆ど抱えていないのが、もともとですし。

最後にJR西は、京阪神の新快速中心のアーバンネットワークがうりで傾注し、一番変わった
のは電車でなく、不動産の駅の方です。
播州赤穂のようなローカル駅も橋上化していますし、京都に続いて大阪駅もマンモス化しました。
次は三宮を大開発してみたいのじゃ、ないでしょうか。神戸駅かもしれません。
何となく駅で儲けようと言う思惑が主流で、電車は二の次かもしれません。
大事故が起きた尼崎も、電車と言うより駅の構造を、儲かる方向にシフトしたのが遠因かと思います。

JR貨物が全くの別企業体で存続していますが、そろそろ規制緩和を進めて、ヨーロッパの
ワゴンリのような高級車両貸出会社とか、近鉄が始めたクラブツーリズムのように、旅から
仕掛ける鉄道利用提案など、出て来るべきでしょう。

富士急や、今は無き夕張鉄道、島原鉄道がかつてやっていた国鉄線連結直通列車などの
可能性ももう一度広く議論しても良いのではと思います。基本的に、私のような鉄道利用の
好きな旅好きには各社共通のマイレージカードくらい進呈してくれてもいいのでは(笑)。
相変わらず車掌サンはキセル乗車を睨んでいるのは、国鉄時代と一番変わっていない
岡っ引き体質のように思えて、いまは20世紀かと笑ってしまいます。

投稿日時 - 2013-03-03 17:53:11

お礼

ありがとうございます。

投稿日時 - 2013-03-17 13:51:42

ANo.1

こんにちわ。

ほとんど、憶測に近いぐらいになってしまいますが・・・

まずは、それぞれのJRの収益(=経営の厳しさ)によるものが多いようです。

JR東日本は、最も乗降者数が多い為に、やはり稼ぎが多く、更に
そこから新たに技術開発(=車両開発)をして、エコな車両にすることで
経費を節減したり、それとは別に駅開発も行っています。

#しかし、駅のホームは、大してかわっていないんですよね。
#ですが、エコ化は、201系や205系である国鉄時代から始まっています。

また、JR東日本は、自ら車両制作を行なって、そのうちの一部を他社に売ってもいます。
http://www.jreast.co.jp/niitsu/
#JRがつくった車両が、JRと相互乗り入れしない区間である、都営地下鉄や
 私鉄で走っているんですよね。

そういう意味からして、財力のあるJR東日本が最も大きく変化して、おかしくないはずです。

もともとそうでたったんですが、東京駅や、上野駅は、商業施設の塊りのようですが、それが更に
大きく発展して、いろいろな駅で、駅ナカを大量に作り始めたのも、JR東日本が最初です。


逆に、ダイヤに関しては、福知山線事故が物語るように、JR西日本が厳しい変化があったのかもしれません。

新幹線収益は、おそらくJR東海が最もあったはずで、在来線はあまり収益がなかったはずです。
ですが、その収益から、新型車両の開発~リニアの自力敷設計画~東海道新幹線の老朽化補修等、やはり課題はあるものです。

JR北海道と四国は、決算公告の損益を見たほうが、一番はやいかもしれませんね。


JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/24/pdf/00_jrhokkaido.pdf

JR四国
http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/kessan/25_stage.pdf

投稿日時 - 2013-03-03 15:42:22

お礼

ありがとうございます。

投稿日時 - 2013-03-17 13:50:45

あなたにオススメの質問